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Transporte y Logística Multimodal

Hacia fines de la década de los años 50, una vez comenzada la reactivación económica de las naciones, se produjo en el ámbito mundial la aceleración de los procesos de intercambio internacional de bienes y servicios, es decir la reactivación del Comercio Internacional. Es así como los avances tecnológicos logrados durante el desarrollo de la 2da Guerra Mundial en el transporte y la logística se aplican no sólo a la industria militar, sino que también al ámbito de la empresa privada, lográndose una reducción de los tiempos de tránsito, eficiencia de los costos y un mejoramiento en las condiciones de seguridad tanto para los medios de transporte como para las mercancías.

Surge por lo tanto, el sistema conocido como “puerta a puerta” que paulatinamente va desplazando al tradicional sistema “puerto a puerto”. Dadas las limitaciones propias que implicaba, dicho proceso se materializó a través del “transporte combinado” que más tarde se perfeccionó hasta llegar a un transporte “multimodal” en donde se utilizaba más de un medio de transporte y una coordinación completa del proceso logístico.

El primer paso que se realizó fue agilizar la forma de manipulación de las cargas, para lo cual se agruparon los bultos en unidades de carga más menos homogéneas sobre un elemento que permitiese la compresión y sujeción de las mercancías, acompañándolas durante todo el proceso logístico. Con esto, se redujeron los ritmos de carga y descarga de los bultos y un mejoramiento en las condiciones de seguridad frente al sistema de carga fraccionada cuya manipulación se realizaba manualmente o mediante una combinación de cadenas, zunchos, eslingas, etc. Actualmente, además de las plataformas de carga y pallets, con la cual se inició la unitarización de las cargas, existen formas más complejas tales como el uso de los contenedores, las gabarras o barcazas modulares para mover un mayor volumen de cargas.

El transporte combinado o segmentado es el que se realiza utilizando, por lo menos, dos modos de transporte con el fin trasladar la mercancía utilizando el sistema “puerta a puerta”. La característica de este sistema es que el propio usuario es quien contrata los distintos medios que integran la cadena en forma separada. Por lo tanto, la coordinación integral desde el punto de vista operativo es responsabilidad del usuario o dueño de las mercancías, lo cual presenta algunos inconvenientes.

El transporte multimodal, por el contrario, es aquel que se realiza en virtud de un contrato celebrado entre el cargador, usualmente el Exportador y un Operador de Transporte Multimodal OTM, y en donde se utiliza como minino dos modos de transporte, pero la responsabilidad del servicio integral es de dicho Operador. A diferencia del transporte combinado, aquí el operador multimodal es un Agente de Embarque, usualmente conocido como Freight Forwarder Agent, quien asume la responsabilidad con la mercancía a partir del momento que la recibe del expedidor.

El Agente de Embarque actúa indistintamente por cuenta del comprador o del vendedor según sea la parte que lo contrate, en base a las responsabilidades señaladas en los nuevos INCOTERMS 2010. La ventaja de actuar a través de un Agente de Embarque es que por su intermedio el usuario se puede beneficiar del poder negociador que estos tienen con las diferentes compañías de transporte internacional y el conocimiento técnico de cada una de ellas. El embarcador para esto debe suscribir un convenio con la respectiva compañía en virtud del cual se obliga a realizar todos sus embarques en buques conferenciados o no. El exportador se adhiere en cierta forma a este contrato al asegurar un volumen de carga a su embarcador para que éste lo beneficie, compartiendo los menores costos de flete.

 

Los Operadores en Logística Multimodal

 

A partir del período posterior a la 2da Guerra Mundial, producida la reactivación económica de las naciones, se produce en el contexto mundial la dinamización del intercambio internacional de bienes. Es así como el avance tecnológico logrado en los transportes durante la conflagración bélica se imprime a la actividad de los tiempos de paz. Lográndose, en lo que a transporte se refiere, el mejoramiento de los tiempos, costos y seguridad para vehículos y mercancías.

Surge el sistema “puerta a puerta” y paulatinamente se va desplazando con él al tradicional sistema “puerto a puerto”; esto se materializa a través del transporte combinado que más tarde se perfecciona en el “transporte multimodal”. El primer paso fue agilizar la forma de manipulación de las cargas, para lo cual se reunió la carga en grupos homogéneos sobre un elemento que permitiese la compresión y sujeción de las mercancías, acompañándolas durante todo el trayecto. Con esto se avanzó en ganar tiempo y seguridad frente al sistema de carga fraccionada cuya manipulación se realizaba manualmente o mediante una combinación de cables, eslingas, carretillas, etc. Actualmente además de la paleta o pallet, con la cual se inició la utilización de carga, existen los contenedores, las gabarras o barcazas modulares para mover grandes cantidades de mercancía.

Es oportuno recordar dos conceptos que son el medio y modo de transporte, ya que su comprensión permite clasificar las alternativas de combinación que ofrece el transporte. Por Medio entendemos el elemento que relaciona el transporte con el ámbito físico en que se realiza: tierra aire o agua; en cambio, por Modo de transportar, entendemos la técnica aplicada en los diferentes medios, así tendremos un transporte terrestre, ferroviario o automotor por carretera (rodoviario), por agua (fluvial, marítimo o lacustre), tendremos al buque, la barcaza, la lancha de empuje, etc. y por aire, los alternativos son el avión, el helicóptero, dirigible, etc.

El transporte combinado o segmentado es el que se realiza utilizando, por lo menos dos modos de transporte con el fin de trasladar la mercancía de “puerta a puerta”. La característica de este sistema es que el propio usuario quien va contratando los distintos medios que integran la cadena en forma separada.
La coordinación global del operativo es responsabilidad del usuario o dueño de las mercancías, lo cual presenta algunos inconvenientes, entre otros, los siguientes:

- Frente a daños o pérdidas de la mercancía se debe determinar dónde se produjo el daño para saber contra quién actuar, ya que en la cadena de transporte actúan no sólo los transportistas, sino también prestatarios de diversos servicios, cada uno de los cuales tiene su propio grado de responsabilidad. Concretamente nos referimos a servicios de estiba, desestiba, almacenaje, etc.

- Requiere una gran infraestructura para accionar a nivel internacional para la contratación de los servicios, de modo de obtener la optimización de cada uno de ellos, ya sea para conseguir tarifados especiales, bonificaciones, consolidaciones, etc.

- El personal debe estar altamente capacitado, no sólo a nivel nacional sino que, en forma primordial, en los procedimientos legales correspondientes al país con el cual se realiza el tráfico comercial.

- Frente a siniestros o inconvenientes producidos en cualquier eslabón de la cadena existe un alto costo de las acciones.

El transporte multimodal, por el contrario, es aquel que se realiza en virtud de un contrato celebrado entre el cargador y el operador o empresario del transporte multimodal, y en donde se utiliza como mínimo dos modos de transporte, pero la responsabilidad del servicio integral es de este empresario. A diferencia del transporte combinado, aquí el operador multimodal es un Agente de Embarque, Forwarder Agent, quien asume la responsabilidad con la mercancía a partir del momento que la recibe del expedidor. El Agente de Embarque actúa indistintamente por cuenta del comprador o del vendedor, según sea la parte que lo contrate. La ventaja de actuar a través de un Agente de Embarque es que por su intermedio el usuario se puede beneficiar de los sistemas de bonificación de fletes que otorgan las conferencias de fletes. El embarcador para esto debe suscribir un convenio con la respectiva conferencia en virtud del cual se obliga a realizar todos sus embarques en buques conferenciados. El exportador se adhiere en cierta forma a este contrato al asegurar un flujo de carga a su embarcador para que éste lo beneficie, compartiendo la bonificación de un flete menor.

 

Responsabilidades en la Logística Multimodal

 

Sistema de Tipo Red: Que establece que el monto de la responsabilidad se rige por la ley nacional, aplicable a cada una de las formas de transportar o bien por el convenio internacional en caso de que exista. Si ninguna de las dos reglamentaciones existiera, el operador debe responder hasta un límite global que debe determinarse.

Es oportuno recordar que cada modo de transporte tiene su propio sistema de responsabilidad: por ejemplo, el transporte oceánico está regimentado por las disposiciones del Convenio de Bruselas de 1924, que establece una responsabilidad equivalente a 100 libras oro por bultos. Cuando entre en vigencia el nuevo “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías”, la responsabilidad queda en 835 DEG por bulto o unidad de carga o 2,5 DEG por kilo de peso bruto y también un monto en concepto de responsabilidad por demora en la entrega. El transporte aéreo internacional está regido por la Convención de Varsovia y sus modificaciones, y establece una responsabilidad del porteador en veinte dólares por kilo bruto. En el transporte terrestre no existe ningún convenio de carácter internacional.

Sistema de Tipo Uniforme: En donde el empresario de transporte multimodal responde por una cifra determinada, cualquiera sea el lugar o el tramo donde se produjo el daño, la pérdida o la demora en la entrega de la mercancía. Al respecto no existe ninguna reglamentación, pero la tendencia es que el organizador de la cadena de transporte asuma hasta determinado monto mediante un sistema de póliza comprensiva, cuya característica es dar cobertura a diversas eventualidades ligadas a la actividad del agente, como por ejemplo reembalado, removido, accidentes de trabajo, daños a terceros, etc.

 

Equipamiento utilizado en Logística Multimodal

 

El transporte de mercancías en unidades de transporte intermodal (UTI), tales como contenedores, cajas móviles, etc., comprende tres fases: a) Colocación de la mercancía dentro de la UTI, también llamada estiba, arrumazón o stuffing b) Manipulación en los terminales intermodales para almacenamiento, carga o transbordo a otros vehículos c) Transporte propiamente dicho.

 

Primera Fase

La primera fase se puede efectuar mediante la cadena humana, aunque es tremendamente antieconómica, o con utilización de grúas horquilla (llamadas también grúas de uñas) o transpaletas, con un rendimiento obviamente muy superior ya que además de hacer mucho más trabajo en menos tiempo que la cadena humana, facilita la combinación para el transporte de pallets y contenedores.

 

Segunda Fase

En lo que respecta a esta fase, se puede efectuar de tres formas: Contenedorización; mediante contenedores reglados según Norma ISO, Utilización de cajas móviles; como los “swap-bodies”, que son apilables y Semirremolques de carretera; que pueden utilizarse en tráfico marítimo cargándolos en buques “Ro-Ro” (Roll on – Roll Off) o en tráfico combinado ferrocarril – carretera. En los tres casos la manipulación se basa en la utilización de elementos de enganches, tales como:

a) El “spreader” es un bastidor que puede ser fijo o telescópico, dotado de unas piezas de adaptación que se introducen en las esquinas de los contenedores, o en los alojamientos de las cajas móviles. Es el accesorio fundamental de las grúas de contenedores.

b) La grúa horquilla (de uñas): En algunos países llamada “toro”, funciona introduciendo las uñas en los alojamientos de la base de la unidad de transporte.

c) La grúa de Pinzas, muy utilizada para la manipulación de semiremolques y cajas móviles, enganchándolos por la base.

d) Los “StraddIe-Carriers” izan los contenedores, recorren las hileras de contenedores en los terminales y los izan o depositan según la operación requiera.

e) Los transtainer: Son grúas pórtico montadas sobre neumáticos con dos sentidos de desplazamiento, uno rectilíneo para recorrer las filas de contenedores, y otro vertical para desplazarse entre bloques.

Marco Opazo Ziem
Gerente General MIB
E-mail: marcoopazo@mib.cl
Web Corporativa: www.mib.cl

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